10年前，为了配合申城各区域的交通发展，漕溪路、共和新路、南浦大桥三个公交枢纽站陆续建成。

　　10年后，随着新的枢纽中心拔地而起，老站出现了设施陈旧、规划落后、人车混行等通病。

　　记者昨日在今年公布的《上海市综合客运交通枢纽布局规划》中，也没有找到这些老站的改造或者重建的计划。为此，本报记者实地走访了部分老公交枢纽站。

　　超负荷运营造成肠梗塞

　　几辆公交车堵在出口，足足有10多分钟时间这些车都动弹不得。昨天7时30分，记者在漕溪路公交枢纽站3号出口，看到了这样一幕。“算上公交车堵在门口的时间，我每天不得不提早15分钟出门。”住在漕溪路上的张浩明每天都要经历这样的“十分钟拥堵”。

　　“为了配套八万人体育场启用，这个枢纽站于1996年建成并投入运营。当时，这里是华东地区

最大的公交枢纽中心。”上海公交物业漕溪路分公司劳福兴介绍，目前，该站日客流量20万人次，虽然场地面积在最初2万平方米的基础上又增加了2000平方米，但枢纽站一直处于超负荷运营状态。

　　记者了解到，由于该站超负荷运转，给周边道路也带来一定的交通压力。为此，当初为了缓解漕溪路交通拥堵的情况，位于此处的1号口只有49路、42路和926三条公交线路进出，其余的13条线路全部安排至中山南路的3号出口。漕溪路的拥堵解决了，中山南路的进出两难问题又出现了。

　　“建成后一直没有新规划，所以每次出现问题后，才会有调整方案，缺少整体性，使得枢纽站的情况越来越糟糕。”漕溪路公交枢纽的一位负责人告诉说道，“拥堵的3号口就是最好的例子”。

　　人行过街道成摆设

　　在这些老枢纽站，记者还看到一些“危险镜头”———漕溪路公交枢纽站8根车道要同时“侍侯”16条公交线路，站内只有一根公共车道，时不时有乘客在开行的车辆间穿行。位于中山北路上的共和新路公交枢纽站建于1996年，占地面积3000平方米，虽然比不上规模较大的漕溪路站，但同样面临着人车混行的局面。

　　记者在采访中发现，枢纽站在规划之初已考虑到人车分离的问题。在漕溪路公交枢纽站有一条地下通道，通道内有5个出口，分别对应各条公交站的候车点，沿着楼梯走上去，就能直接抵达站点的排队处。共和新路枢纽站也有一个类似设计，只是将地下通道变为了人行天桥，共有四个楼梯，也同样对应着候车点。不过，这两个过街通道都有一个相同点：平时客流几乎为零。

　　“随着线路增加，也辟出了更多进出口。封闭式管理的枢纽站变成了敞开式，原本只让车辆进出的通道，乘客也可通行。这样一来，人行过街道也就没了客源。”一位业内人士如是分析道。

　　老站应先治疗“内伤”

　　年初，《上海市综合客运交通枢纽布局规划》出炉，宣布本市在“十一五”期间将建设完成综合交通枢纽60个。与此同时，专家也对这些老站提出了自己的建议。

　　“在没有能力重建或者大面积改建的情况下，我们为什么不能从治疗‘内伤’开始呢？”专家表示，老枢纽站都存在同向线路重复的情况，比如漕溪路站的42路和49路，如果将其中一条线路移至附近的上海南站枢纽中心，运能将得到一定释放。又如各站都会遇到的进出拥堵的困境，可以通过在路口画上“黄格线”，也就是禁止停车的标志，为出入口让出一条道。

　　同济大学交通运输学院交通工程系主任杨晓光则认为，有关部门可以从“枢纽”的概念入手，梳理这些老站周边与轨道交通接驳的步行环境，便于交通集散，使其发挥真正的枢纽作用。