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近日飞行员无故返航事件频发 工资纠纷殃及无辜旅客
2008年4月3日 01:45
来源:劳动报 选稿:施卿
  3月28日,东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷集体罢飞,多数武汉始发的航班停飞;3月的最后一天,东航云南分公司从昆明起飞的18个航班在飞到目的地上空后全数返回。这些事件的导火线无一例外都是“工资待遇”,而受牵连的上万名旅客成了最无辜的牺牲品。

  工资待遇成“导火索”

  在民航资源中国网社区论坛上,一位自称是东航云南分公司的飞行员“剖析”了“18个航班返航的真相”:“在东航云南分公司,飞行员工资大致按照教员、机长、副驾驶员分三类,工资主要由两部分构成,即固定部分和小时费部分,其中小时费用作为飞行员收入的主要构成部分,根据执飞线路和时间不同不尽相同。可是,执飞支线(大城市至小城市的航线)航班和干线(大城市之间的航线)航班的飞行员所花准备时间、过站时间都差不多,但计算小时费用却相差很大。”

  记者了解到
,此前一家航空公司40余名机长同时“病假”的“病因”,也是由于工资待遇问题。据内部人士透露,部分机长认为原先公司承诺的年收入并未如实兑现,因此采取了这样的方式提出抗议。幸好,顶班的机长及时补上,最后仅有个别航班取消,大部分航班准时起飞,并未造成太大影响。

  拿旅客安全开玩笑

  “这是对旅客极不负责的行为。”羌维忠,浦东国际机场指挥处处长,有着24年驾龄的老飞行员说。“一架飞机每天一般承担着2至3个飞行任务,18个航班的返航,可能受牵连的旅客远远不仅仅是这些航班上的。部分飞行员为了涨工资采取这样极端的做法,实在不应该。”

  返航甚至可能引发飞行事故。记者了解到,一个航班返航首先要通知机场塔台,然后再由空中管制员重新划出新航路———空中飞行不同于地面,一架飞机返程,必须要重新划定与前后飞机的平行距离和高度,这样才能确保飞行安全。之后,机场必须留出相应的机位,供给返航的航班。“像浦东机场的规模,如果同时有10多个航班返航,机场足以应对。可是对于昆明机场等中小型机场而言,就容易造成麻烦。”羌维忠说道。

  另一位老机长也告诉记者,如果返航后,机场又没足够的机位,飞机只能在机场上空盘旋等待降落,可能会因油量不足而引发事故,“这样做,就是拿旅客的安全在开玩笑。”

  “罢飞”成了“杀手锏”

  “‘罢飞’之类的行为,不应成为涨工资的‘杀手锏’。如果觉得收入不合理,可以通过正规途径协商,甚至可以到劳动部门要求仲裁,合理合法的方式很多。”民航专家李艳华认为,正是因为有了“成功先例”,有着同样想法的飞行员才会乐此不疲地“出招”,要求增加收入。“对于这样的极端行为,主管部门不能放任自流,应当出台相关规定,对其进行明文规范和处罚。”

  飞行员“罢飞”事件祸起快速放开的民航投资门槛。2004年,民营资本可以进入民航业筹建航空公司,但当时各航空公司飞行员总数仅1万多人,刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。这迫使民营航空公司不得不出高薪从国有航空公司“挖”飞行员。这种做法遭到国有航空公司的抵抗,民航总局随即联合五部委发文要求“飞行员辞职必须征得原有单位的同意”,而且要赔偿原有单位“70万元至210万元”不等的赔偿金。

  这迫使飞行员不得不另想办法“主张”权利,集体“罢飞”成了他们手中的一个“杀手锏”。一方面,突然停飞可以致使航空公司难以迅速调派人手,导致航班停运;另一方面,集体“罢飞”结束了单一飞行员与一个公司抗衡的弱势地位。

  “带头人”或被终身停飞

  截至昨日,对于31日发生的东航云南分公司18个航班返航事件,东航宣传部副部长张菁仍然表示“仅仅是因为天气原因”。

  对此,被飞机带回昆明的旅客不禁问道:“为什么同样一个昆明,只有东航的飞机飞不起来。”记者从民航总局宣传部证实,民航总局已对此事介入调查,如果查实是飞行员的个人行为,将对“带头人”予以严厉处罚,最高可至终身停飞。

  飞行员缺口达6000人

  根据民航总局的资料,到2010年飞行员缺口将加大到6000人。而目前仅有10000名在职飞行员。飞行员成了紧缺人才,也使他们的不可替代性表现得更为突出。

  记者了解到,培养一名机长需要8到10年,不仅要在国内培训,还要去澳大利亚、美国、德国等民航业发达的国家培训,费用十分昂贵。根据民航管理方的初步统计,培养一名机长需要的费用至少200万元人民币,多的甚至达到了500万元。

  一位业内人士表示,在我国的培训体制下,飞行员自由流动并不可取,因为放任飞行人员无序流动,势必会对航空运输企业飞行人员的队伍稳定产生不利的影响,从而影响飞行安全、企业正常生产秩序和经济利益。但面对飞行员十分紧缺的现实问题,民航总局要尽快放开培训门槛;另一方面,应严格限制国内航空公司引入飞机的速度。

  关键要留住人心

  “要留住飞行员,关键要留住人心。”一位不愿透露姓名的航空公司高管如是说道。他认为,一系列飞行员“集体请假”、甚至罢飞事件的出现,工资待遇问题虽然是导火索,但缺少人性化的“温情管理”也是诱因。

  在民航资源网的论坛里,记者看到了这样一个帖子:“航空公司如果愿意放我走,我宁愿回家种田去。超时飞行、夜班飞行几乎成为常态,无论是生理还是心理,我们都处于疲惫状态。”发帖者是“一名有10年驾龄的老飞行员”。

  航空公司高管表示,与许多行业不同,航空公司虽然也是企业化运作,但是其还是有极大的特殊性。一直以来,航空业对安全和时间的高度要求树立了中国国有航空公司的钢性管理方式,提倡的理念是完全服从组织的安排。随着航空市场的开放和流动,国有大航空公司的管理层应当考虑改进管理方式。



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